第六百七十九章 鐵路大建設

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　　承順二十二年春二月十六日，華夏曆史，更是全人類曆史上的第一輛火車二十一型火車成功的在金陵城港區鐵路完成載人載貨試驗。

　　\b二十一型火車牽引著一共十八節車廂，搭載了四百多人以及近百噸的貨物，在全長十公裡的港區鐵路上跑了個來回。

　　\b測試中最高速度達到了二十五公裡每小時，並且在十八公裡到二十公裡的速度上平穩運行了相當長的一段距離。

　　儘管整體速度並不算快，但是其巨大的運載能力震驚了世人。

　　\b更重要的是，火車可不像是馬匹，它不需要頻繁的休息，隻要攜帶的煤炭和水足夠多，甚至能夠不停歇的跑上一整天。

　　如果白天行駛的話，那麼可以輕鬆的跑出去兩百公路以上。

　　最關鍵的是，二十一型火車也不過是試驗車型而已，為了降低技術難度，為了避免在試驗中出現什麼意外，二十一型火車的火車頭其實還是延續了二十一號試驗樣機的基本結構。

　　但是以大楚帝國目前的基礎工業能力，在解決了高壓蒸汽機的眾多技術難點後，完全是能夠通過簡單粗暴的擴大氣缸口徑，增加氣缸等方式來成倍的提高火車的動力。

　　現在不過是一百多匹那裡，但是隻要需要，隨時都可以做出來更大馬力，達到三百甚至四五百匹馬力的火車車頭出來。

　　這意味著，火車的速度還能進一步提升，載貨量也進一步提升。

　　當然了，想要提高火車的運行速度以及載貨量，需要的不僅僅是火車頭的動力足夠大，還需要其他一係列的技術支撐。

　　比如鐵軌的承載能力，穩定性要過關等等。

　　根據眾多專家們對當天的評測後的預估，他們預估以目前的整體技術水平，火車的運行速度能夠維持在每小時三十公裡左右，那麼火車頭的動力再增加，能夠把火車提升到更高的速度也不行。

　　因為\b超出了這個速度，那麼火車的事故率就會大幅度提升。

　　\b所以，火車的提速也不是單純是火車動力方麵的限製，更多的還是諸多方麵整體技術的限製。

　　比如說前文說過的火車刹車技術，這玩意對於後世人而言興許是稀疏平常，但是對於目前的大楚帝國而言，想要把一輛質量上百噸甚至更重的列車從三四十公裡的時速上快速停下來，並且避免脫軌，列車本身不出現問題，這可不是那麼容易的事。

　　尤其是火車嚴格上來說還不是整體結構，而是屬於牽引結構，你光靠車頭火車車位刹車是不行的。

　　得讓每一節車廂同時采取製動才能夠快速刹車。

　　目前廣州機械公司方麵給出的解決方案就是在每一個車廂裡設立單獨的刹車裝置，並且部署一名製動員，在火車司機發出刹車的命令後，由製動員在每一節車廂裡拉動刹車杆進行刹車……

　　儘管看上去還不咋地，但是總比讓火車先減速，再讓旅客們先跳車，下車後徒手拉動火車進行製動靠譜的多！

　　嗯，還彆說，之前的幾次內部火車試驗的時候，廣州機械公司方麵還真就用這種看似很滑稽的人工刹車……

　　——

　　金陵港區火車公開試驗，嚴格來說並不是大楚帝國的第一次火車試驗，實際上在好幾年前就有人嘗試過用低壓蒸汽機製造火車頭，然後牽引火車了，最先搞的還是淮南礦務公司。

　　後續也有一些企業嘗試過用低壓蒸汽機製造火車，但是最終都以失敗告終……因為低壓蒸汽機\b在有限的體積和重量限製下，動力太小，拉不動太多的火車，沒什麼實際意義。

　　後來廣州機械公司的二十一型高壓蒸汽機研發成功後，其內部也進行過多次的火車試驗，隻不過這些都是內部非公開試驗。

　　因此影響其實很有限，畢竟外界都不太清楚而已。

　　金陵港區火車試驗，這才是首次公開，並且是成功的火車試驗，而且還有總數超過十萬人親眼目睹了這一次的火車試驗，甚至就連皇帝羅誌學都帶著一票臣子們充當了首批火車乘客。

　　某種程度上來說，羅誌學是親自為火車的安全性進行了背書。

　　尊貴如陛下都乘坐火車了，足以證明火車的安全性。

　　因此這一次的火車公開運行試驗是成功，其意義也是重大的。

　　當天稍晚時候，火車公開試驗成功的消息就已經傳遍了整個金陵城。

　　稍候兩天，最新一批的大楚邸報，就以頭版報道的方式報道了這一次的火車試驗，評論中稱這一次火車試驗是劃時代的，對帝國的整體全麵發展具有極高的戰略意義。

　　\b同時還刊登了交通部的最新消息，交通部方麵已經決議，將會在已經進入收尾工程，即將完工的鬆江鐵路上采用火車。

　　預計在三個月後，大楚帝國的第一條商業運營的鐵路，將會采用火車進行運行。

　　\b這些消息引起了民眾的普遍關注，不過很多高層的人卻是知道，這些都是一些無關緊要的消息而已。

　　真正的重大消息還沒有公布呢，不對，應該說是還沒有做出決定了。

　　帝國高層，正在考慮著在全國範圍內建造大規模的鐵路網，這可不是鬆江鐵路這種長度不過三十多公裡的城市內鐵路，而是真正連接各個城市之間，遍布全國各地的大型鐵路網。

　　\b因為建設鐵路網耗資巨大，動不動就要幾千上億的龐大投資，因此帝國高層方麵也非常謹慎，這兩天都還在爭論著呢。

　　主要的爭論方式倒不是說建不建鐵路，實際上這沒什麼好討論的，當十六日火車試驗成功的當天，帝國高層內部就已經達成了共識，那就是必須大規模的建設鐵路。

　　如今眾多臣子們的分歧在於，這個大規模要多大？第一批規劃建設多少公裡的鐵路？

　　有的說火車技術已經成熟，已經具備了大規模的應用，同時大規模建設鐵路也可以有效刺激鋼鐵產業的發展等等，極力支持快速上馬全國乾線鐵路網計劃，尤其是南北戰略鐵路以及東西戰略鐵路。

　　還有的認為鐵路投資巨大，鐵路建設應該遵循先建設容易建設的，預期盈利豐厚的鐵路，然後再逐步擴張、連接，最終建成大規模的全國鐵路啊網。

　　\b對於鐵路怎麼建設，這些臣子們還是有意見的。

　　同時還有分歧的就是建設鐵路的資金該怎麼解決。

　　有的說可以設立專營鐵路的公司，然後吸納戰略投資，上市吸納資金用於建設，還有的認為可以通過鐵路運營公司發射建設債券湊集資金。

　　還有的認為可以通過銀行貸款來解決資金問題。

　　當然了，沒有任何一個人說直接從財政撥款來建設鐵路。

　　動不動就是幾千萬甚至上億楚元的鐵路建設投資，光靠財政投入建設，會把大楚帝國的中央財政搞破產的。

　　而且就算搞破產了，也建設不了多少鐵路。

　　畢竟不管怎麼說，大楚帝國的中央財政收入也就兩億多而已，連三億都還不到呢，而這些中央財政收入都是一個蘿卜一個坑，全部都是有去向的，不可能挪移出來好幾千萬楚元去建設鐵路。

　　因此鐵路的建設資金，必須通過市場進行湊集，臣子們的分歧主要還是在於籌集資金的方式。

　　畢竟鐵路建設資金涉及數額巨大，一旦搞不好很容易引起國內金融市場的劇烈動蕩，如果出現什麼問題的話，很容易就讓無數人血本無歸了。

　　同時還涉及到了一個鐵路控製權的問題，大楚帝國很早就在羅誌學的事宜下，公開商業運營的鐵路，其建設以及運營都必須由官方來主導並負責，采取嚴格的官辦模式，杜絕民間資本參與。

　　這是因為鐵路是一種關乎民生，關乎國家安全的戰略行業，官方必須擁有對鐵路的絕對控製權。

　　如果放開鐵路運行權的話，那麼就有可能出現民間資本一擁而上，惡性競爭，並且這種一擁而上也隻會局限於經濟發達，利潤豐厚的地區。

　　至於經濟不發達，鐵路運營利潤不高的地方就不會有資本去建設鐵路。

　　畢竟資本是逐利的，他們不會去乾賠本的買賣啊。

　　隻有在官方控製主導下，才能夠做到全國一盤棋，不管是經濟發達還是經濟落後的地區，都會建設鐵路，並通過經濟發達地區的鐵路運營利潤，來補貼經濟落後地區的鐵路運營虧損。

　　所以從一開始，羅誌學就強勢規定了鐵路要官辦。

　　但是官辦的情況下，如果要采取上市融資的方式，那麼就會出現很多麻煩。

　　\b針對上述的諸多情況，一票的帝國重臣們連續開了好幾天的會議，最終才在羅誌學的主導下，拿出來了一個初步的鐵路建設、運營方案。

　　首先，鐵路管理處升級為大楚帝國鐵路總公司，作為大楚帝國裡的唯一一家鐵路建設、運營企業，該公司直接歸屬交通部管轄。

　　\b其模式，就和大楚帝國中央銀行這個中央官辦銀行歸屬財務部管轄，大楚帝國糧食總公司歸屬農林部管轄，大楚帝國鹽務公司歸屬工商部管轄一樣。

　　和工業部下屬的諸多普通官辦企業不太一樣，並不算是純粹的商業機構，而更類似於政策機構，以服務民生，國家安全為主，具有全國性、唯一性這兩大特征。

　　大楚帝國鐵路總公司，將會全麵負責國內的鐵路建設以及運營，同時在各地區設立鐵路分公司。

　　第一批成立的有江南鐵路公司、華南鐵路公司、華北鐵路公司、西北鐵路公司四個區域性的鐵路分公司，分彆負責各區域內的鐵路網建設、運營。

　　同時各區域鐵路公司，再以詳細的鐵路線建設以及運營，再籌建子公司等。

　　這種模式，和其他的很多大型鐵路不一樣，它並不是以省、府、縣等行政區域為單位，而是以鐵路線為單位進行分層管理。

　　同時除了四大區域公司外，總公司內還設有監督、行政、人事等常規部門。

　　當鐵路建設以及運營方麵的行政構架做好後，剩下的事情就簡單了，隻需要根據情況湊集資金建設鐵路並運營就行了。

　　根據多方麵的商討，決定以鐵路公司的名義從銀行申請貸款的方式湊集資金，而分出股份吸引戰略投資乃至上市的方案，被直接拋棄了。

　　甚至連發型企業債券籌集資金的方案也被放棄了。

　　這些都是為了避免後續的麻煩！

　　因為按照帝國高層擬定的建設建設方案，這個大楚帝國鐵路公司在未來的很多年裡，估計都會持續虧損的……因為鐵路公司有著一大戰略任務，那就是要在偏僻，經濟不發達地區裡建設鐵路以發展當地民生，甚至還要在偏僻無人煙的漠南、漠北以及西北等地建鐵路，而這些鐵路目前來說，純粹就是屬於軍用戰備鐵路，很多年內彆說收回建設投資，估計連日常運營都得嚴重虧損的那種。

　　這要是通過出售股份或上市融資的話，你乾這種明顯的虧本買賣，人家投資者是會有意見的。

　　為了避免這種麻煩，乾脆不對外融資，直接找銀行借錢修鐵路，然後用鐵路運營的利潤來償還銀行貸款。

　　而銀行貸款也不用擔心，大楚帝國裡的幾家全國性大型銀行，全都是官辦獨資銀行……這些官辦銀行也都具備政策性銀行的特性，給鐵路公司發放貸款甚至都可以說是他們的任務……

　　而且也不用擔心鐵路公司還不起錢，按照多方麵專家學者的預測，經濟發達地區的鐵路的利潤將會非常豐厚……

　　如果不是鐵路公司還要用這些利潤來修建並運營明顯虧損的戰略鐵路的話，那麼鐵路公司的預期盈利，將會比鹽務公司還要更大。

　　畢竟這玩意是壟斷經營，根本沒競爭對手，而且還是一種直接麵向公眾的基礎行業，看似利潤率很低，但是利潤總額將會非常龐大。

　　行政構架、資金來源這兩大關鍵問題敲定下來後，接下來就是要在那裡先建設鐵路了。

　　而這些問題羅誌學就不過多的參與了，自然會有鐵路總公司以及帝國其他重臣們關注。

　　而經過前幾天的緊急商討後，以交通部方麵的意見為主，初步擬定先在經濟發達，地形平坦，建設難度低，語氣盈利豐厚的地區建設一批鐵路。

　　以便積累建設經驗，同時也是為了快速回籠資金，方便後麵的建設。

　　第一批鐵路線擬定公開的乾線鐵路有江南鐵路、中原鐵路兩條鐵路線。

　　這兩條乾線鐵路，以金陵城為交叉點，分彆向東西延伸、北方延伸，是一個倒t字結構。

　　江南鐵路，初步規劃以當塗工業區為，向東延伸到金陵城、再往東前往鎮江、常州、蘇州、鬆江，抵達鬆江後，分出北支線連接現有的鬆江鐵路，然後建設新的南支線前往浙江杭州，同時還有未來規劃，那就是從當塗繼續往西延伸一直到九江湖口。

　　這條江南鐵路，核心目的就是把泛江南地區的這幾個經濟重鎮給聯係起來，進一步推動江南地區的經濟發展。

　　同時，也是因為江南地區的經濟發達，貨運量、客運量需求都非常巨大，哪怕是有著長江、京杭運河江南段以及其他水網的競爭，但是預計這條江南鐵路的運營利潤依舊會非常的豐厚。

　　原時空英國的早期鐵路發展裡，同樣麵臨著內運輸的競爭，而且當時英國人的內河運輸已經開始大規模采用蒸汽輪船了，但是內河運輸在鐵路運輸麵前依舊一敗塗地，很多運營著運河的公司日漸敗亡，然後迅速消失！

　　在大楚帝國裡的江南地區同樣水網密布，河運同樣發達，但是鐵路運輸依舊有著其巨大的優勢。

　　而在江南地區如此，那麼在其他水網沒那麼多的地方就更不用說了，鐵路運輸的優勢將會是巨大的。

　　除了江南鐵路外，大楚帝國鐵路總公司又迅速的通過大楚邸報對外公布了第二條乾線鐵路計劃，即中原鐵路。

　　該鐵路從應天府的江浦，即金陵城的江北地區為向北一路延伸，最終抵達天津。

　　沿途經過除州、鳳陽、徐州、聊城、德州、滄州，最終抵達天津。

　　除了這兩大乾線鐵路外，實際上還有不少的直線，區域性地方鐵路網建設方案。

　　比如作為中原鐵路的支線鐵路，將會有一條鐵路從徐州向西延伸，一路抵達洛陽，未來甚至將會抵達潼關乃至西安，向東的話則是可以一路抵達海州出海。

　　同時山東那邊也有一條鐵路直線，向東延伸到濟南，未來也可以一路修建到山東半島的其他東部區域，比如青島海軍基地、登州海軍基地等。

　　天津那邊也會有鐵路直線前往幽州乃至一路向北延伸到張家口，進入漠南，這也是陸軍方麵心念念的草原鐵路線，同時也是現在的草原大補給線。

　　而向東的話，則是可以延伸到唐山，然後一路向東出山海關，經過錦州後最終抵達遼陽，把東北地區也納入到全國鐵路網來。

　　倒是在南方地區修建長距離的乾線鐵路會比較麻煩，主要是南方山地多，修建鐵路難度大，投資大。

　　因此暫時沒有南方的乾線鐵路計劃，隻有幾個區域性的地方鐵路線計劃。

　　比如廣州那邊的珠三角鐵路，打算連接佛山、廣州、東莞、惠州等地，把珠三角的幾個適合大規模發展工業，地形也比較平坦的地方也通過鐵路連接起來。

　　\b此外湖廣那邊，也可以搞一條漢天為中心的鐵路網，向東連接九江，向西連接武昌，後續還可以繼續詳細一延伸到長沙呢。

　　同時在漢天府的江北也可以修鐵路一路往北，前往襄陽、南洋、然後繼續向北抵達河南鄭州，和計劃中的東西鐵路線進行連接。

　　縱觀大楚帝國準備建設的這些鐵路線，他們都具備了差不多的同樣特征，首先一個是地形平坦，鐵路建設的施工難度低，投資小。

　　哪怕是沿途會經過一些丘陵山區，但是在具體選擇路線的時候也會繞過這些山區的。

　　這年頭大楚帝國修建鐵路的第一原則就是：隻在平原地形上修建鐵路！

　　什麼山地，丘陵什麼的通通不搞，能繞過去就繞過去，繞不過去就先不修……

　　沒辦法，這年頭的施工能力有限，在平坦地形上修鐵路還行，這要是換成在山地裡修鐵路，光是路基就搞不定……嚴格來說也不是不能在山區裡修鐵路，不少礦務企業自身的礦區鐵路，很多都是在山區裡的……但是鐵路公司不是那些礦老板啊，人家礦老板們有錢，為了把煤礦鐵礦石等貨物運出來，舍得砸錢，最關鍵的是這些礦區鐵路也不長，撐死了也就幾十公裡而已。

　　那些礦務公司咬咬牙也就搞了，即便如此，這些礦務公司自行修建的眾多礦區鐵路，絕大部分都是窄軌鐵路。

　　用的最多的是七十五厘米的小鐵路，還有部分是一米的鐵路，連一米二的礦區鐵路都很少……至於一米五的標準鐵路，暫時還沒有礦老板們當這個冤大頭，在山區裡搞這種標準鐵路。

　　這中間的成本差距，可不是一點半點，而是好幾倍的成本差距呢。

　　在多山地的地區裡修建鐵路，這是必然的，隻是不是現在！

　　至少要等技術進一步發展成熟，鐵路公司這邊也積攢了足夠多的經驗，同時在這些東部平坦地區運營鐵路賺了錢後，才能夠在這些山區砸錢建設鐵路啊。

　　在平坦地形修鐵路是第一原則，而第二原則就是在有巨大，急迫運輸需求的地方先修建鐵路。

　　比如江南，比如珠三角鐵路網都是這種政策下的產物。

　　除了這些外，不少地方還會有一些地方性的小鐵路，比如福建那邊會在漳州，泉州那邊搞個小鐵路，東北那邊也會先搞一條各大礦區到海口的鐵路。

　　還有圍繞著這些乾線鐵路的眾多小型鐵路支線。

　　整個大楚帝國的鐵路網規劃，是非常龐大的，而預期的總投資也是巨大的，預期的建設施工時間也是漫長的。

　　這沒幾年時間，這個全國鐵路網連個頭都開不了……

　　所以，短時間內還看不到全國鐵路網的樣子，人們短時間內能夠看到的鐵路建設方案，還是一些地方性的鐵路建設方案。

　　其中最引人關注的當屬江南鐵路的第一期建設工程：鬆江府上海縣到蘇州府吳縣的蘇鬆鐵路。